Transporte para sustentabilidades justas: la bicicleta como el eslabón perdido

Por Lake Sagaris |
CRÍTICA URBANA N.19 |

Partiendo en los 60, con el trabajo pionero de Henri Lefebvre, el derecho a la ciudad ha sido fundamental para plantear la ciudad como un espacio de procesos, conflictos y reclamos relacionados con la producción de espacios urbanos.

La riqueza del derecho a la ciudad y su importancia para definir transformaciones se refleja en movimientos ciudadanos muy diversos, quienes van tomando sus principios, como parte básica de una lectura que aborda lo que no funciona de una manera que permite vislumbrar un futuro que dé respuestas efectivas a sus aspiraciones. Digo “aspiraciones” puesto que contrasta de una forma profunda y humana con el enfoque neoliberal, que, a lo más, busca responder a “necesidades”, sin tomar en cuenta que las personas y las comunidades urbanas somos mucho más de lo que (no) tenemos.

Las Bicicletas al Servicio de la Ciudad para sustentabilidades justas. En plena pandemia, y junto con el Embajador Danés en Chile, estreno de un Bici Taxi al estilo danés, para llevar a mujeres mayores a votar. Fuente: Laboratorio de Cambio Social, 15 abril 2021.

Efectivamente, las comunidades, tanto territoriales como temáticas, somos identidades, complicidades, sueños y habilidades que, cuando se conjugan, transforman sistemas para construir una convivencia humana más solidaria e integral, y más apta para los desafíos socioambientales de este complejo siglo XXI. Complejo, puesto que, guste o no, el desafío central es pasar de modelos de desarrollo basado en niveles altos de consumo, hacia la co-creación de sociedades de menor consumo, pero mejor distribución, capaces de lograr un equilibrio con el medio ambiente.

Significa dejar de medir el progreso por un indicador, la Producción Interna Bruta, para generar otras metas e indicadores. Entre las estrategias de cambio actuales, el transporte emerge como una fuerza potencialmente poderosa para abordar temas de género, educación, salud y equidad, de forma efectiva y bastante inmediata. En este artículo comento un esfuerzo por generar un concepto, transporte “justo”, e indicadores relevantes para medir avances hacia este fin.

Transporte Justo y calles (in)completas: desafíos y potencialidades

Motivado por movimientos sociales a favor de la justicia ambiental, principalmente en EEUU y UK^[1], y la inclusión social^[2], dos de los países donde se implementó con mayor fuerza el paradigma neoliberal, surge la idea de que los sistemas de transporte, lejos de ser neutrales en temas de género o equidad social, involucran y deberían abordar paradigmas de discriminación y exclusión, al mejorar el acceso a la ciudad y todas sus posibilidades^[3].

Desde 2017, en Chile hemos explorado las posibilidades de este concepto no solo para entender, sino para cambiar nuestra realidad. Esto ha significado realizar encuestas, talleres de análisis, experimentos pilotos y otras actividades, en el marco de la investigación participativa para la acción, de nuestro Laboratorio de Cambio Social. El primer resultado fue un Balance de Transporte Justo (2020), producto de una colaboración entre diversas comunidades e investigadores académicos de la Universidad de Chile, la Universidad de la Frontera, la Universidad Mayor (Temuco), y la Pontificia Universidad Católica de Chile.

Estudiantes de colegios de Lautaro (sur de Chile), aprenden urbanismo ciudadano. Cambiar la ciudad como parte de una educación cívica, participativa, ha sido elemento esencial en el programa Rutas Bakanes. Fuente: Laboratorio de Cambio Social, 2019.

El Balance reveló que, efectivamente, el concepto de Transporte Justo ofrece un lente poderoso para entender el rol de transporte en facilitar o limitar el ejercicio del derecho a la ciudad. Fuera de comprobar las grandes desigualdades del sistema actual, también demostró cuán múltiples son sus impactos, directamente en la equidad de acceso de las personas a los bienes de nuestra sociedad, y también por sus impactos en patrimonios e identidades vitales para la salud y bienestar. Las comunidades identificaron temas de espacios públicos organizados para privilegiar los automóviles por sobre lo social, pasando a ser estacionamientos, microbasurales y sitios de tráfico de drogas, entre otros efectos negativos.

Más recientemente, evaluamos el estado del transporte justo en ciudades chilenas muy diversas, como Alto Hospicio, Valdivia y Temuco-Padre las Casas, y áreas metropolitanas como Concepción y Santiago. Movilizamos un panel de experticias — académicas, técnicas y ciudadanas — para opinar, encontrando graves déficits, como era de esperar con un concepto novedoso, consensos importantes en cuanto a soluciones, y avances relevantes, liderados por una ciudad mediana, Rancagua.

Una “ecología de modos” da resiliencia, hasta en pandemia

Desde esta perspectiva del transporte (in)justo, surge con fuerza la importancia de la bicicleta. En el Laboratorio de Cambio Social (Chile), entendemos la “automovilidad” en el sentido de Urry, Sheller^[4] y Beckmann^[5], como la esencia del transporte no sustentable, puesto que requiere un enorme consumo de combustibles fósiles, espacio y otros recursos, para mover a un número pequeño de personas, siendo muy ineficiente y contaminante (ruido, aire, agua), además de generar graves daños a la salud, y en la cohesión social^[6].

Contraponemos a este concepto el transporte sustentable, entendido como una ecología de modos y de usuaries, con sus respectivos nichos, y potencialidades en cuanto al logro de sustentabilidades justas. La caminata es ideal para distancias cortas, hasta 2 km, mejorando la salud, la seguridad y otras cualidades de los barrios. Desde esta mirada, los almacenes, las ferias libres, las escuelas básicas y los lugares primarios de salud deben incorporarse en todo conjunto habitacional, como medida de transporte sustentable que mejora el acceso y genera trabajos.

Para distancias largas, mayores a 5 km, el transporte público es el modo más sustentable, especialmente los sistemas de priorización de buses, como pistas o corredores solo bus, conocidos como BRT.

Entre medio, quedan distancias medianas de 2-5 km que corresponden a muchos viajes. Actualmente, un número excesivo de viajes en automóvil (más de 50% en ciudades como Santiago, Chile, o San Francisco, EEUU) cubren viajes menores a 5 km, lo que es nocivo no solo por sus consecuencias ambientales sino, además, porque la mayoría de los hogares no tienen auto (60% en Santiago), y porque es una tremenda carga para un hogar de menores recursos tener que operar un coche privado.

Para este tramo, las ciudades de India y Asia nos enseñan la importancia de los bicitaxis (rickshaws), bici-cargas, bicicletas públicas y compartidas, que muestran cómo este modo ofrece servicios de bajo costo, especialmente para mujeres y personas mayores. Un documental reciente captura muy bien su importancia y multiplicidad^[7] incluso en zonas de afluencia.

Similarmente, la ONG danesa, cyclingwithoutage.org, muestra cómo un programa que permite a adultos mayores “sentir el viento en su cara” puede ser central no solo para su salud mental, sino para su integración social. En Chile, para las elecciones de mayo 2021, pudimos probar con un vehículo de este estilo, para llevar a mujeres mayores a votar. Cumplió con la meta inmediata y reveló la utilidad de este modo, para mayores que —en muchos casos— no han podido salir en más de dos años. El programa original, además, recoge historias y experiencias de vida de les pasajeres, convirtiendo el recorrido en un paseo por el tiempo y el espacio, además de servir para destinos prácticos.

Desde Chile viene la experiencia Rutas Bakanes: partió como un piloto para explorar qué cambios necesitaríamos para generar programas de transporte activo a la escuela. Muy pronto cambió: les niñes de El Bosque, donde partimos no quisieron rutas “seguras”, sino “bakanes” (súper cool, chévere, etc.). Integramos elementos de género: empoderamiento de niñas, con la mecánica, y mejoramiento de habilidades colaborativas para los niños. En Lautaro, pequeña ciudad del sur de Chile, aprendimos cuán poderoso podría ser para transformar la ciudad entera. Y con la pandemia, nos volcamos a los barrios, agregando un BiciTaxi para integrar a adultos mayores. Este último recién está en proceso de testeo en la comuna de Independencia con socios comunitarios, Indepecleta (grupo local pro-movilidad sustentable), Colectivo Sin Fronteras (inmigrantes) y la Fundación Las Rosas (hogares para adultos mayores)^[8].

Estos experimentos colectivos demuestran cómo pueden funcionar, quiénes deben participar, y qué deberían ser las políticas públicas en planos de la educación, la salud y una planificación urbana sensible a la equidad. Un principio que conlleva muchas posibilidades para estos tiempos de cambio en Chile.

^{[1] Soja, E. W. (2010). Seeking spatial justice Globalization and community series (pp. xviii, 256 p.). Retrieved from http://myaccess.library.utoronto.ca/login?url=http://site.ebrary.com/lib/utoronto/Doc?id=10400723}

^{[2] Manzi, T., & Lucas, K. Social Sustainability in Urban Areas. New York: Earthscan, 2010.}

^{[3] Martens, K. Transport Justice. New York, USA: Routledge, 2017.}

^{[4] Sheller, M., & Urry, J. The City and The Car. International Journal of Urban and Regional Research, 24(4), 2000.}

^{[5] Beckmann, J. (2001). Automobility   a social problem and theoretical concept. Environment and Planning D: Society and Space, 19, 593-607, 2001.}

^{[6] Sagaris, L., Tiznado-Aitken, I., Berríos, E., & Vasquez, X. (2020). Balance de Transporte Justo. Retrieved from Santiago Chile: http://www.cambiarnos.cl/balance-de-transporte-justo/}

^{[7] http://motherloadmovie.com}

^{[8] Sagaris, L., Flores, M., & Lanfranco, D. (2020). De Rutas Seguras a Rutas Bakanes en Chile: Co-creación con enfoque de género, educación cívica y derechos. Hábitat y Sociedad (13), 169-191. doi:10.12795/HabitatySociedad.2020.i13.10}